今年以来，国际航运和造船市场受全球经济疲软影响出现全面下滑态势，与之相关的船舶代理、货运代理行业也随之陷入低谷。业内人士认为，市场低迷期仍将持续，而这正是海事纠纷的高发期。

　　专家指出，受合同条款、法律背景、文化背景等诸多因素的影响，我国企业海外海事仲裁的败诉率高达90%。要有效维护企业的海外权益，不仅要提高企业的风险防范意识，同时还需构建既符合国际惯例，又符合中国国情的法律环境，鼓励海外仲裁“内迁”。

　　航运造船市场惨淡企业海商纠纷缠身

　　受国际经济环境影响，航运、造船及相关行业出现“二次探底”，重回2008年金融危机时的低潮。航运经济上下游都处于经营惨淡的局面，涉及货运代理、租船造船合约的一系列纠纷让我国企业蒙受损失。

　　英国百力马航运公司总裁邓尼斯告诉记者，受全球航运需求疲软的影响，航运公司的油轮、干散货、集装箱等几乎所有子行业都出现全面下滑，不少企业不得不选择取消新建船以减少风险，由此，引起了航运公司与造船公司之间的利益纠纷。

　　航运市场低迷的原因在于货量的减少，随之而来的是运价急剧下滑。达飞航运中国区总裁王保裁告诉记者，从今年6月份开始，航运市场呈现“二次探底”。目前，欧洲、地中海航线的运价已经从1500至2000美元每箱下降至500美元每箱，舱位利用率也只有80%至85%。

　　航运公司为应对运价下滑，只能想方设法减少开支，这意味着造船市场的需求疲软。熔盛重工(集团)公司副总裁陈文军说，今年上半年全国50%的造船企业都没有接到订单。同时，船价也在持续下滑，加上成本上升的压力，即使有订单，船企也不敢盲目接单。

　　业内人士普遍认为，市场低迷仍将持续。上海国际航运研究中心研究员刘巽良说，市场低迷期正是海商纠纷的高发期，越是经营困难，企业越是希望通过法律途径减少自身损失。

　　事实印证了专家观点，这是今年两起业内十分关注的具有代表性的海外海商纠纷。

　　今年上半年，全球首家廉价航运企业挪威TCC公司因经营不善，出现大幅亏损而停航。为了弥补亏损，TCC公司决定向80多家中国货代提出索赔，理由是这些货代获得了优惠运费，却没有按照协议完成最小承诺货量。这些遭到索赔的中国货代，少的要赔6万美元，多的要赔30多万美元，总赔偿金额超过2000万美元。

　　大型航运企业也未能幸免。中国远洋集团公司曾在2008年金融危机爆发前与一些海外船东签订租船协议，当时的日租金高达8万美元/天，而其后市场运价大幅下跌，到今年8月已跌至1.8万美元/天。中国远洋提出和船东重新商定费率，但遭到部分希腊船东拒绝。双方由此产生纠纷，希腊船东甚至扣押了中国远洋至少3艘拖欠租金的船舶。(601919,股吧)

　　海外仲裁败诉率高欠缺合约意识吃了亏

　　目前，我国企业的海外海商纠纷大多仍选择到伦敦仲裁，但受法律背景、文化背景、语言沟通、合同文本等多重因素的影响，我国企业的败诉率非常高。

　　中国海事仲裁委员会上海分会秘书长蔡鸿达说，伦敦作为全球最重要的海事仲裁地，集中了全球约70%的仲裁案件，而我国企业在伦敦仲裁时，败诉率高达90%。中国远洋被扣船的纠纷中，希腊船东提出去伦敦仲裁，最终中国远洋只能履行合同，重新支付租金。在整个事件里，中国远洋的国际声誉也受到损害。

　　败诉率高的原因是多方面的。

　　第一，海外仲裁我国企业天然不具备优势。“目前，海外主要仲裁地是伦敦，英国法律体系与中国的不同、以及伦敦仲裁员对中国情况不了解，都是造成败诉的原因。”蔡鸿达认为。

　　第二，我国企业缺乏合约意识，订立合同时风险条款欠缺。以中国远洋的案例为例，“从情理上说航运公司和船东是合作关系，中远遇到困难，船东应该有所让步。但遗憾的是，中国远洋签的租船合同中缺乏风险对冲条款，干的是一锤子买卖，碰到有些强硬的船东无处讲理。”蔡鸿达说。

　　在航运公司延迟交付等纠纷中，我国造船企业也吃过“哑巴亏”。刘巽良说，由于对合同条款抠得不严，很多时候中国企业“有理变成无理”。“比如外国航运公司因资金困难，希望中国造船厂延迟交船。在这个时候，按规则中国造船厂要走通知、鉴证等一系列程序，而现实中很多船厂并未严格执行，等到别人告上门来，才发现自己成了违约者。”

　　第三，行业经营不规范。比如，在国内租船市场，不少企业是靠在出租方、租船方中间吃差价而盈利的，而在国际市场，租船价格是透明的，经纪人靠收取合理的佣金而生存。国内这种不规范经营的现象也容易惹上纠纷。

　　营造国际化法律环境鼓励海外仲裁“内迁”

　　伦敦航运历史悠久，拥有众多国际海事组织，且当前的造船合同多是外方制定的，主体是英国法律，当然也适用于伦敦仲裁。要有效维护我国企业海外权益，吸引企业在国内仲裁，需在借鉴伦敦经验的基础上，构建既符合国际惯例，又符合中国国情的法律环境。

　　我国的仲裁制度与英国不同。我国实行机构仲裁，即当事人需要在仲裁机构提供的仲裁员名单中进行选择。从现实情况看，大多数海事仲裁员都是律师，而解决海事纠纷有时更需要技术知识而不是法律知识。而伦敦承认临时仲裁，即只要符合一定资质的人，都可以被当事人选作仲裁员。这些人可以是律师，也可以是航运经纪人、验船师，有很大的自由性。

　　“要改变法律需要经过很多步骤，但可以做一些改进。比如，在指定的仲裁员名单中，增加人数，并吸收律师之外的专业人士参与。尽量提高当事人选择仲裁员的自由度，以此增加国内仲裁的吸引力。”刘巽良建议。

　　同时，专家认为，司法层面也要做一些调整。我国当前实行的《仲裁法》是1994年通过的，其中规定合同上写明仲裁机构名称才是有效的。但按照国际惯例，合同上仅注明仲裁地点。“这就造成很多约定在上海仲裁的案件，我们不敢接，因为很可能是无效的。可以由地方司法机构出台司法解释，明确仲裁地点的有效性，这样可以有效增加在国内仲裁的海事案件。”蔡鸿达建议。

　　此外，“需制定主体是中国法律的造船合同，这是一项基础工作。现在已经推进，还需要更多地获得市场的认可。”蔡鸿达说。

　　专家解读：去香港新加坡仲裁是个选择

　　中国的海事仲裁经过几十年的发展，已经积累了丰富经验，拥有很多包括外国专家在内的海商海事专家，在国际海事仲裁领域有比较大影响。但是，由于历史和现实原因，海事仲裁的中心依然在伦敦。

　　首先，英国是老牌的航运强国，在此基础上形成了完备的航运法律体系，拥有很多可供参考的案例和专家群体，其影响仍然很大。

　　第二，英国的判例法在英联邦国家实行，涉及这些国家的合同时，外方几乎无一例外坚持适用英国法，在英国仲裁。对中国企业而言，合同中适用英国法、在英国仲裁，意味着除了差旅等费用外，必须在聘请国内律师的同时，还要聘请英国律师，而英国律师的费用普遍比国内律师费高，且按小时计费(有时复杂案件可能同时几个律师计费)，有的案件旷日持久，一拖可能很多年，律师费是很大开支。很多案件其实打到最后就是拼财力，国内财力不足的企业有理无钱难免不利的结局。我们在工作中，也经常建议国内企业订立适用中国法律在中国仲裁的条款，但是通常都被外方拒绝，国内企业为了做成生意，也只好同意。

　　第三，海商海事业务通常都是格式合同，早已拟好的法律适用和仲裁条款根本不容中国当事人提出修改意见。这些条款依据其适用的法律判断其效力。因此，中国合同法关于对格式条款效力的限制规定不适用，无可奈何。

　　第四，仲裁法需要修改。关于仲裁条款效力的规定过于严格，使很多仲裁条款归于无效，使得中国仲裁机构失去管辖权。

　　第五，国外当事人对在中国仲裁心存疑虑，他们眼里中国法制不健全，专家也没有英国多，是远不能与英国相比的。这里有误解，也有我们的现实情况。

　　第六，合同适用哪国法律，在哪里仲裁，归根到底是合同当事人谈判实力的较量，甚至是国力的较量。

    第七，仲裁结果输或赢与地点没直接联系，但是在境外仲裁确实对中国企业比较被动。建议国内企业在合同中争取适用中国法律，在中国仲裁。如果对方不同意，也要坚持适用中国香港法律到香港仲裁，很多外方能接受，适用新加坡法律并到新加坡仲裁也是一个选择。我们曾经代理客户在伦敦、巴黎、苏黎世等地仲裁，这些地点确实有很有名的专家，但是费用也确实不菲。如果企业不得不到境外仲裁，在财力允许情况下，建议指定当地的著名专家做仲裁员，找经验丰富的律师代理案件，做到输赢心里明白。如果财力不允许，可考虑和解。