“海商法施行17年，已显现出诸多不足与缺陷，不能适应我国海运和经贸事业发展的要求。建议全国人大常委会尽快启动海商法修改工作。”中国社会科学院学部委员梁慧星近日接受《法制日报》记者采访时呼吁。

中国船队运力已是全球第四

据了解，现行海商法是1992年11月7日由七届全国人大常委会第二十八次会议通过，自1993年7月1日起施行的。这一法律共十五章二百七十八条，主要调整的是海上运输、船舶关系。

“海商法施行至今已有17个年头。”梁慧星对记者说，“17年来，航运实践已经发生了许多新变化，国际国内立法环境有了很大的发展”。

据统计，1998年年底，我国共有国际海运船公司260家；到2009年年底，我国从事国际航运企业已达5571家，其中国际班轮运输经营人约146家、国际船舶代理经营人约1695家、国际船舶运输经营人约216家、无船承运经营人约3514家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今全球排名第4位。

与此同时，我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。

“中国航运业取得的举世瞩目的成就，中国在世界航运界的地位明显提升。”梁慧星指出，一方面“中国因素”的关键词在航运圈里频频出现，然而与此同时，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题等等，从现行海商法中均不能找到答案。

海商法的规定与新法不协调

“我国相继颁布的许多重要法律与海商法的规定不协调，这也要求修改海商法。”梁慧星说。

据他介绍，与海商法有着密切关系的民事立法，包括1994年制定的对外贸易法等。与海商法有密切关系的公法性质的立法，有《船员条例》、《内河交通安全管理条例》等。“这些民商事立法和海事公法，不仅有许多规定与海商法不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。”梁慧星解释说，上述国内立法的新发展，导致现行海商法与一般法不一致。

梁慧星强调，为了理顺海商法与一般法的关系，应当尽快修改海商法。

一些新的国际公约相继出现

据了解，海商法在制定时广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。

“但海商法实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。”梁慧星举例说，《联合国海上货物运输法公约》已于1993年生效，《1992年油污民事责任公约》已于2000年1月5日对我国生效，《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》，我国于1994年8月18日签字；等等。

梁慧星指出，这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改我国的海商法，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

移植中存在“断章取义”情形

据介绍，海商法将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度。

“这就人为地使我国海上货物运输关系由两个法律调整。”梁慧星指出，当前，我国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过海商法的修改，将我国海商法的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。

他认为，海商法的每个章节几乎都有移植国际公约、国际惯例的影子，例如第四章“海上货物运输合同”就是借鉴《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》中合理的技术性条款融合而成。

“不少条文甚至是原文的中文翻译，且在法律移植过程中存在‘断章取义’的情形。”梁慧星说，这些问题在司法实践和航运实践中引起许多困惑，造成法律解释适用的困难和不一致。如何将英美法系的理念融合到我国传统上以大陆法系为主的立法中，如何更好地结合我国国情，构筑有中国特色的海商法体系，都需要通过修改海商法予以妥善解决。

他介绍，由于受海商法起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周全，本应在海商法中明确规定的内容，例如国际货物多式联运问题，海商法仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。

修改海商法有利条件已具备

“近20年来，海商法的基本知识已经得到普及，海商法理论研究水平不断提高。”梁慧星说，航运经济发展的现实，要求海商法更加符合我国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。

目前，我国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。

“丰富的海事司法实践，为检验海商法的可操作性提供了丰富的实践依据。”梁慧星认为。

另外，最高人民法院已经发布了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》、《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》、《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》等系列司法解释。

此外，《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》以及《关于审理油污损害赔偿若干问题的规定》的司法解释也正在制定当中。

“这些司法解释，将为海商法的修改提供实践的支撑。”梁慧星说。

自上个世纪90年代前后，我国海商法专家就开始活跃在国际海事立法舞台，参与了1989年的《国际救助公约》、1999年的《扣船公约》、2007年的《内罗毕国际残骸清除公约》、2001年的《油污损害民事责任公约》等的制定工作。

梁慧星介绍，特别是《鹿特丹规则》从1999年开始起说，直到2008年12月11日联合国大会通过，先后十年时间。我国海商法专家司玉琢教授作为中国政府代表团团长带领中国代表团全程参与该公约的起草与研讨工作。《鹿特丹规则》最终吸纳中国代表团观点有10多项、因中国代表团的观点而达成妥协案的有3项。贸法会秘书处认为，中国代表团在专家组会议中作出了巨大贡献。

“事实说明，中国海商法的学术水平正逐渐向世界水平靠近，在国际海事立法的舞台上，中国已经有了更多的话语权，在国际交往中，与国际海商法界建立了广泛的联系，将能够更好地理解相关国际公约的内容，为我国海商法更好地与国际接轨奠定良好的基础。”梁慧星认为，修改海商法的主客观条件已经具备。

“在联合国刚刚通过《鹿特丹规则》一年后的今天，启动海商法修改应该是最适宜的时机。”梁慧星强调。

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